Youssef Bader

Il apparaît que le Sultanat d’Oman, en publiant des cartes de transit d’urgence dans le détroit d’Ormuz, tente de contribuer à la résolution de la crise du transport maritime dans le détroit, d’une manière qui ne le place pas en confrontation avec ses alliés occidentaux ni avec son allié iranien. Ce faisant, Mascate soutient implicitement la conclusion d’un accord sur la liberté de passage, un accord qui garantit la protection du droit international et de la liberté de navigation maritime, tout en répondant également aux exigences iraniennes.

Si le Sultanat avait auparavant confirmé le caractère libre du transit, et que les futures dispositions dans le détroit d’Ormuz n’incluraient pas l’imposition de frais sur le passage des navires, la possibilité de générer des revenus financiers pourrait alors prendre d’autres formes et mécanismes, similaires à l’expérience turque dans les détroits du Bosphore et des Dardanelles.

Par ailleurs, l’insistance de l’Iran à établir un nouveau système de navigation dans les eaux d’Ormuz garantissant sa souveraineté et ses intérêts pousse le Sultanat d’Oman à intensifier ses efforts pour résoudre le dilemme d’Ormuz. Kazem Gharibabadi, vice-ministre iranien des Affaires étrangères et membre de l’équipe de négociation, a déclaré que son pays est prêt à traiter la question de la formation d’un nouveau système de navigation dans le détroit d’Ormuz, même sans la participation du Sultanat d’Oman. De même, Ali Akbar Velayati, conseiller du Guide suprême, a adressé dans une déclaration un message hostile à Mascate, affirmant que : « Se soumettre aux pressions extérieures déformera l’image respectée d’Oman aux yeux des Iraniens. »

L’Iran propose également d’imposer des frais aux navires traversant le détroit d’Ormuz afin de générer des revenus pouvant atteindre 40 milliards de dollars américains par an. Selon les discussions tenues entre l’Iran, le Sultanat d’Oman et d’autres parties régionales, Téhéran a proposé ces frais en échange de la fourniture de « services de sécurité, de sûreté et environnementaux ».

Expériences asiatiques

La crainte d’un nouveau conflit dans le détroit d’Ormuz a conduit le Sultanat d’Oman, selon des révélations du New York Times, à présenter une proposition officielle à Washington concernant la possibilité d’imposer des frais de transit aux compagnies maritimes pour le passage de leurs navires dans le détroit. La proposition omanaise s’appuie sur le système appliqué dans les détroits de Malacca et de Singapour en Asie du Sud-Est, qui prévoit que ces frais sont officiellement facultatifs, tandis que Téhéran insiste pour qu’ils soient obligatoires.

L’Iran cite également l’expérience turque : bien qu’Ankara ait signé la Convention de Montreux de 1936 sur le régime des détroits, elle impose des frais pour un certain nombre de services logistiques dans les détroits du Bosphore et des Dardanelles, notamment le pilotage maritime, le remorquage et le sauvetage, les services sanitaires, l’exploitation des phares et la protection de l’environnement. En 2022, Ankara a adopté un système de mise à jour annuelle de ces frais, de sorte qu’ils sont ajustés en fonction de l’indice d’inflation chaque 1er juillet, atteignant aujourd’hui environ 6,7 dollars américains par tonne nette.

L’interprétation juridique exige de la transparence

Une analyse du « Middle East Forum » indique que l’interprétation iranienne des autres systèmes de redevances appliqués aux voies maritimes stratégiques est incorrecte. Le détroit d’Ormuz est régi par un cadre juridique plus strict. Comme d’autres détroits tels que le Bosphore et celui de Malacca, il s’agit d’un détroit naturel utilisé pour la navigation entre des zones de haute mer ou des zones économiques exclusives.

Même si Téhéran tente d’imposer une interprétation juridique non conventionnelle, cette interprétation a de fortes chances d’être fermement rejetée. Tout projet d’imposition de frais dans le détroit d’Ormuz nécessiterait la coopération d’Oman et l’approbation des États du Golfe arabe, des acheteurs asiatiques d’énergie, des compagnies d’assurance, des armateurs et des puissances navales.

Si l’Iran proposait un système limité de redevances de services pour la gestion du trafic maritime, la protection de l’environnement, le pilotage maritime, les interventions d’urgence ou la sécurité maritime, il devrait néanmoins démontrer une comptabilité transparente, une non-discrimination à l’égard d’autres pays, y compris Israël, ainsi qu’une coordination régionale. Cependant, les autorités iraniennes ne montrent ni la volonté ni la capacité de garantir une telle transparence.

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