De Riyad à Istanbul : Le projet ferroviaire qui pourrait redéfinir la carte commerciale du Moyen-Orient
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Il y a plus d'un siècle, la vapeur s'élevait des trains traversant le désert du Hedjaz, se dirigeant vers le nord en direction de Damas et ensuite Istanbul. Inaugurée en 1908 sous le règne du sultan ottoman Abdülhamid II, le chemin de fer du Hedjaz transportait pèlerins, marchandises et courrier sur des milliers de kilomètres, reliant des territoires qui semblent aujourd'hui fragmentés par des frontières.
Cependant, la Première Guerre mondiale et les troubles qui ont suivi ont enterré cette artère vitale sous les sables. Pendant des décennies, elle est restée plus un vestige historique qu'un projet vivant — jusqu'au mardi 9 juin 2026.
Riyad, le 9 juin 2026
Dans la capitale saoudienne, le ministre saoudien des Transports et des Services Logistiques, Saleh Al-Jasser, et son homologue turc, Abdulkadir Uraloglu, ont signé deux mémorandums d'entente : le premier sur la coopération dans le secteur ferroviaire entre le ministère turc des Transports et l'Autorité générale des transports d'Arabie saoudite, et le second concernant les services logistiques entre les ministères des deux pays.
Les accords visent à relancer et à développer un réseau ferroviaire reliant la Turquie et l'Arabie saoudite via la Syrie et la Jordanie. S'étendant sur plus de 3 000 kilomètres de Riyad à Istanbul, la première phase se concentre sur la connexion et la modernisation des réseaux ferroviaires de la Turquie, de la Syrie et de la Jordanie. Le chemin de fer d'Arabie saoudite atteint déjà la frontière jordanienne via le port de Haditha et devrait s'intégrer avec le réseau s'étendant vers le sud depuis le nord.
Al-Jasser a confirmé que des études de faisabilité conjointes pour le projet seront complétées d'ici fin 2026.
Le ministre turc des Transports, Abdulkadir Uraloglu, a déclaré que le lien ferroviaire entre l'Arabie saoudite et la Turquie pourrait être terminé au cours des trois prochaines années, ajoutant que le projet pourrait éventuellement s'étendre en Europe.
Dans une déclaration télévisée après la cérémonie de signature, Uraloglu a déclaré que les détails financiers de la connexion ferroviaire Riyad-Ankara deviendraient bientôt clairs. Il a également suggéré que l'Irak et d'autres pays du Golfe pourraient éventuellement rejoindre l'initiative.
Il a noté que le projet ferroviaire saoudo-turc commencerait en Arabie saoudite, passerait par la Jordanie et la Syrie, et continuerait en Turquie. L'Arabie saoudite a déjà terminé la section atteignant la frontière jordanienne, tandis que le réseau de la Turquie s'étend jusqu'à la frontière syrienne, laissant les segments jordanien et syrien à développer.
Plus qu'un simple chemin de fer
Joseph Salem, partenaire et responsable des pratiques de transport et d'hospitalité chez Arthur D. Little Middle East, estime que ce qui s'est passé à Riyad dépasse la simple signature d'accords.
« La relance du chemin de fer du Hedjaz est l'un des projets d'infrastructure les plus significatifs de l'histoire moderne de la région. Les deux mémorandums d'entente signés à Riyad entre l'Arabie saoudite et la Turquie — l'un pour les services logistiques et l'autre pour la technologie ferroviaire — rapprochent le projet de sa mise en œuvre », a-t-il déclaré.
Salem a ajouté qu'« une voie opérationnelle fournirait au Golfe une route commerciale terrestre directe vers l'Europe, réduisant la dépendance envers les routes maritimes sensibles à une époque où la résilience des chaînes d'approvisionnement devient une priorité stratégique croissante. »
Toutefois, il a averti que « le principal défi reste l'exécution, que ce soit en termes de financement, de stabilité des itinéraires de transit ou de transformation des études de faisabilité en investissements concrets. »
Dans le même temps, un autre système de transport majeur prend forme à travers la région. Le chemin de fer du Golfe, maintenant achevé à plus de 50 %, s'étend sur 2 117 kilomètres et est conçu pour connecter le Koweït à Mascate, avec une pleine opération visée pour 2030.
Les Émirats arabes unis ont avancé le plus, lançant les services passagers d'Etihad Rail en 2026, tandis que l'Arabie saoudite lance des appels d'offres pour la conception de son segment de 672 kilomètres et que le Koweït a commencé la construction de sa ligne de frontière.
Cela rend le lien du réseau du Golfe avec la ligne du Hedjaz une extension naturelle d'un système régional déjà en voie de maturité.
Un timing hautement significatif
Le projet ne peut être vu isolément du paysage géopolitique plus large.
Depuis 2023, les attaques des Houthis au Yémen ont perturbé le transport commercial à travers la mer Rouge et le détroit de Bab-el-Mandeb, obligeant les grandes compagnies maritimes à contourner le cap de l’Afrique, ajoutant à la fois du temps et des coûts à leurs trajets. Ces perturbations ont été exacerbées par les tensions accrues entre l'Iran et l'Occident dans le détroit d'Ormuz.
Dans ce contexte, le Dr Ali Al-Hazmi, analyste économique et membre de l'American Economic Association, voit l'initiative comme bien plus qu'une connexion ferroviaire. Il la décrit comme « une réingénierie à grande échelle du commerce. »
Al-Hazmi a déclaré que le corridor terrestre reliant le Golfe à la Turquie et plus loin en Europe est « extrêmement important soit comme alternative, soit comme complément », particulièrement compte tenu des perturbations récurrentes dans la mer Rouge et des tensions dans le détroit d'Ormuz.
Il a ajouté que le projet « réduira considérablement les temps de transit et augmentera la fiabilité de la chaîne d'approvisionnement », transformant potentiellement l'Arabie saoudite d'un marché terminal en un hub pour la connectivité, le transit et la réexportation entre l'Asie et l'Europe.
Le Golfe comme bloc logistique
Al-Hazmi estime que le projet pourrait transformer le Golfe de six États voisins en un bloc logistique intégré, stimulant le commerce intrarégional, abaissant les coûts de transport terrestre, et soutenant les ports, les zones industrielles, les pôles économiques et les centres d'exportation.
Il positionnerait l'Arabie saoudite comme une « congrégation logistique », attirant les expéditions du Golfe et les dirigeant vers le nord en direction de la Turquie et de l'Europe.
Il a noté que l'Arabie saoudite occupe la position géographique critique entre le Golfe et le nord. Le chemin de fer du Golfe devrait s'étendre sur plus de 2 000 kilomètres du Koweït, à travers l'Arabie saoudite, Bahreïn, et le Qatar jusqu'à Oman, l'Arabie saoudite représentant plus de 670 kilomètres du réseau.
Les dernières années ont également été marquées par une augmentation notable de l'activité de réexportation de l'Arabie saoudite, en partie poussée par l'expansion du secteur logistique du Royaume dans le cadre de la Vision 2030.
Selon les données de l'Autorité générale des statistiques (GaStat), les réexportations saoudiennes ont bondi de 32,3 milliards de SAR (8,6 milliards de dollars) en 2017 à 148,9 milliards de SAR (39,7 milliards de dollars) en 2025, enregistrant une croissance de 361 % sur huit ans.
Au cours de la même période, la part des réexportations dans les exportations non pétrolières est passée de 16,7 % à 40,7 %, faisant des réexportations un pilier stratégique plutôt qu'une marge commerciale.
Redéfinir les équilibres régionaux
Les implications pourraient s'étendre au-delà de l'économie. Le Dr Neil Quilliam, directeur général d'Azure Consulting, croit que le projet pourrait redéfinir les équilibres régionaux en "ravivant un ancien corridor et en donnant une nouvelle importance à la connectivité terrestre aux dépens des routes maritimes existantes. »
Cela placerait l'Arabie saoudite et la Turquie au centre des flux commerciaux entre le Golfe et l'Europe et « pourrait détourner le poids économique et logistique des arrangements impliquant Israël et les Émirats arabes unis, car le commerce n'aurait plus besoin de passer par ces canaux. »
Quilliam a en outre suggéré qu'un corridor terrestre efficace réduirait la dépendance envers les routes maritimes associées au port de Jebel Ali et aux détroits proches de l'Iran, "réduisant potentiellement le champ d'action dont bénéficient les ÉAU et l'Iran des flux commerciaux actuels. »
Il a également soutenu que l'initiative pourrait encourager une coopération plus étroite entre les pays du CCG, « ajoutant du poids à la position de l'Arabie saoudite au sein du groupe. »
Sur un plan régional plus large, il voit le corridor soutenir « l'émergence d'une route régionale plus cohésive reliant l'Asie à l'Europe, contribuant au développement économique de la Syrie et de la Jordanie, » tout en renforçant l'influence collective des pays participants dans la définition de la connectivité régionale et de la direction politique de la région.
Les défis persistent
Les opportunités n'obscurcissent pas les défis substantiels qui se profilent. Le parcours proposé traverse un territoire syrien qui reste dans une phase fragile de reconstruction institutionnelle après des années de guerre. De plus, harmoniser les spécifications techniques entre les systèmes ferroviaires de la Turquie, de la Syrie, de la Jordanie et de l'Arabie saoudite présente une tâche complexe tant sur le plan de l'ingénierie que de la réglementation.
Salem résume le défi en notant que "l'importance de ces deux mémorandums réside dans l'adresse des piliers fondamentaux de tout projet ferroviaire transfrontalier, y compris l'unification des spécifications techniques, les normes de signalisation et l'alignement réglementaire."