Si le détroit d'Hormuz est la « vanne de pétrole et de gaz du Golfe », alors Bab al-Mandab est la « porte du commerce » entre l'Asie et l'Europe. Par conséquent, les fermer n’a pas le même impact économique, même si les deux se trouvent au cœur de la même crise géopolitique. La principale différence est que Hormuz touche directement les approvisionnements énergétiques, tandis que Bab al-Mandab affecte les coûts de transport et les chaînes d'approvisionnement, et cela pourrait se transformer en un choc pétrolier encore plus important s’il est fermé alors que le détroit d'Hormuz reste fermé.

Que passe par Bab al-Mandab ?

Par Hormuz passe le pétrole de l'Arabie Saoudite, du Koweït, de l'Irak, des Émirats Arabes Unis, du Qatar et de l'Iran, en plus d'une part très significative du commerce de gaz naturel liquéfié, notamment du Qatar. Selon les données de l'Administration américaine d'information sur l'énergie, les flux de pétrole et de produits pétroliers traversant Hormuz ont atteint environ 20,9 millions de barils par jour au cours du premier semestre 2025, représentant plus d’un quart du commerce pétrolier maritime mondial et environ un cinquième de la consommation mondiale de liquides pétroliers. Environ 11,4 milliards de pieds cubes par jour de gaz naturel liquéfié y transitaient également, représentant plus de 20 % du commerce mondial de GNL. Par conséquent, fermer Hormuz n’augmente pas seulement les coûts de transport, mais retire également de grandes quantités du marché, affectant d'abord l'Asie, avec la Chine, l'Inde, le Japon et la Corée du Sud comme principales destinations de ces expéditions.

Quant à Bab al-Mandab, situé entre le Yémen, Djibouti et l'Érythrée, il relie la mer Rouge au golfe d'Aden et à l'océan Indien et fait partie de l'itinéraire du canal de Suez. Avant l'escalade des attaques houthies, c'était un passage vital pour le pétrole se déplaçant du Golfe vers l'Europe et les États-Unis, ainsi que pour le transport de conteneurs entre l'Asie et l'Europe. Cependant, son volume de pétrole est bien inférieur à celui d'Hormuz. Les données de l'Administration de l'information sur l'énergie montrent que les flux de pétrole via Bab al-Mandab ont atteint 9,3 millions de barils par jour en 2023, puis ont chuté à 4,1 millions en 2024 et 4,2 millions au premier semestre 2025, après que de nombreuses entreprises ont détourné les navires autour du cap de Bonne-Espérance.

L'importance plus grande de Bab al-Mandab réside dans le commerce général. Avant la crise, la route de la mer Rouge, du canal de Suez et de Bab al-Mandab portait environ 30 % du commerce mondial de conteneurs, selon la Banque mondiale. Cela inclut de nombreux biens, notamment les appareils électroniques et les téléphones et pièces détachées de l'Asie vers l'Europe, ainsi que les vêtements, textiles, meubles, machines et équipements industriels, voitures et pièces automobiles, produits alimentaires, céréales, huiles et biens de consommation, produits chimiques, engrais, plastiques et intrants de production.

Comment chaque passage a-t-il son propre type de crise ?

Ici la différence fondamentale devient claire : fermer Hormuz signifie une crise d'approvisionnement énergétique, tandis que fermer Bab al-Mandab entraîne généralement une crise de routes, des coûts plus élevés et des retards. Un navire évitant Bab al-Mandab et le canal de Suez peut faire le détour par l’Afrique du Sud, mais paie un prix plus élevé en carburant, assurance et temps. Cependant, un navire quittant le Golfe par Hormuz n’a pas de véritable alternative maritime à moins que le pays exportateur ne dispose d’un pipeline qui contourne le détroit.

L'Arabie Saoudite a construit pendant des années le pipeline East West qui transporte le brut de la province orientale à Yanbu sur la mer Rouge. En 2026, l'Arabie Saoudite a annoncé que le pipeline était revenu à pleine capacité à environ 7 millions de barils par jour, soit environ 70 % de ses exportations quotidiennes habituelles. En pratique, tout ce volume ne devient pas des exportations directes, car une partie va aux raffineries et installations dans la partie occidentale du Royaume, mais le pipeline donne à Riyad une marge de manœuvre, qu'elle a renforcée en créant un réseau de transport terrestre reliant différents pays du Golfe à la mer Rouge. Cependant, si Bab al-Mandab est également fermé ou si les ports de la mer Rouge sont attaqués, cette alternative elle-même devient menacée.

Des bateaux de pêche yéménites sur la côte yéménite du détroit stratégique de Bab al-Mandab. (AFP)

Pour cette raison, fermer Bab al-Mandab après la fermeture d'Hormuz est plus dangereux que de le fermer seul. Pendant la crise de la mer Rouge entre 2023 et 2025, les exportations du Golfe pouvaient encore passer par Hormuz, et le principal problème était que les navires évitaient la mer Rouge et naviguaient plutôt autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique. Aujourd'hui cependant, avec Hormuz toujours perturbé, la mer Rouge n'est plus seulement une route commerciale mais une artère alternative vitale pour les exportations pétrolières saoudiennes. Dans ce cas, Bab al-Mandab n'est plus un détail logistique; il devient un deuxième point de passage énergétique crucial.

Quelle est la différence d'impact économique ?

L'impact sur les marchés diffère également. Hormuz se reflète immédiatement dans les prix du pétrole et du gaz car le marché craint une véritable pénurie physique de l'approvisionnement. Toute baisse importante des exportations du Golfe augmente la prime de risque sur le Brent et pousse les pays importateurs, notamment en Asie, à puiser dans les réserves ou à chercher des alternatives plus coûteuses aux États-Unis, en Afrique de l’Ouest et en Amérique Latine. Cela exerce également une pression sur les marchés du GNL, puisque le Qatar ne peut pas exporter son gaz liquéfié sans passer par Hormuz.

Bab al-Mandab, en revanche, affecte plus lourdement le transport conteneurisé et le commerce général. Selon la Banque mondiale, dans sa discussion sur la crise de la mer Rouge, la route Suez-Bab al-Mandab portait environ 30 % du commerce mondial de conteneurs, et le trafic maritime par le canal de Suez et Bab al-Mandab a fortement diminué à mesure que les attaques se sont multipliées. Les coûts de transport ont augmenté, les plannings de livraison ont été perturbés et la pression s'est accrue sur les entreprises européennes et asiatiques. La CNUCED a également averti que les voyages plus longs autour du cap de Bonne-Espérance augmentaient les coûts en carburant, assurance et émissions, plaçant une pression particulière sur les pays plus pauvres et les économies importatrices de denrées alimentaires.

Économiquement, Hormuz menace l'inflation à travers les prix de l'énergie, tandis que Bab al-Mandab le fait à travers le transport et les marchandises. Le premier élève le prix du pétrole, du gaz, de l'électricité et du carburant, tandis que le second augmente le coût des conteneurs et retarde les biens intermédiaires, les produits alimentaires et les articles de consommation. Par conséquent, Hormuz peut avoir un impact plus rapide et plus sévère sur les marchés pétroliers, tandis que Bab al-Mandab a un impact plus large sur le commerce quotidien et les chaînes d'approvisionnement.

En conclusion, Hormuz est le détroit le plus dangereux s'il est considéré seul car il se trouve au cœur du marché énergétique mondial. Bab al-Mandab est moins important en termes pétroliers mais devient très dangereux lorsque la mer Rouge devient la route d'exportation alternative pour les approvisionnements du Golfe. Dans ce scénario, le monde ne fait plus face à une seule crise de détroit, mais à un double blocus : Hormuz étranglant le Golfe de l'est, et Bab al-Mandab étranglant sa sortie alternative de l'ouest. Le résultat est une escalade allant au-delà de la hausse des prix du pétrole vers un véritable test de la capacité de l'économie mondiale à résister à une double crise énergétique et maritime.